Bis in die 1980er Jahren wurden im deutschen Straßenbau teerhaltige Bindemittel für Fahrbahnbefestigungen verwendet. Der Fokus im deutschen Straßenbau liegt aktuell auf der Erhaltung bestehender Straßen, weniger auf dem Neubau. Zehntausende Kilometer Straßen und Brücken werden in den kommenden Jahren instandgesetzt. Wird also heute eine Straße saniert, werden nach und nach die früher verbauten Baustoffe aufgenommen, die möglicherweise als gefährlicher Abfall entsorgt werden müssen.

Die Entsorgung für Abfälle der Vergangenheit geschieht entweder durch Verbringen auf Deponien oder thermische Behandlung. 

Speziell die Deponie-Lösung ist unbefriedigend, da der kontaminierte Abfall eben nicht „verschwindet“, sondern lediglich umgelagert wird. Darüber hinaus ist die Kapazität der Deponien auch endlich. Bei der Ablagerung von teerhaltigem Straßenaufbruch auf Deponien gehen die darin enthaltenen mineralischen Rohstoffe dauerhaft verloren. Außerdem sollten die begrenzten Deponievolumen für die Abfälle genutzt werden, die nicht mit vertretbarem Aufwand behandelt und wieder in den Kreislauf geführt werden können. In diesem Sinne regelt § 7 Abs. 3 Satz 1 DepV in der ab Januar 2024 geltenden Fassung explizit ein grundsätzliches Ablagerungsverbot für Abfälle (also auch für teerhaltigen Straßenaufbruch), die einer Verwertung zugeführt werden können.Schadstoffe werden bei der Ablagerung nicht aus dem Kreislauf ausgeschleust. Hinzu kommt, dass Deponien als technische Bauwerke aufgrund der endlichen Lebensdauer selbst dann, wenn sie aus der Nachsorge entlassen worden sind, dauerhaft beobachtet und gegebenenfalls auch nachgebessert werden müssen. Dies bedeutet eine Belastung nachfolgender Generationen.

In den Niederlanden befinden sich aktuell die einzigen Anlagen zur Aufbereitung von teerhaltigem Straßenaufbruch in ganz Europa. Rotterdam verarbeitet in seinen drei Anlagen rund 1,8 Millionen Tonnen pro Jahr, u.a. auch Anfallmengen aus Deutschland. Auch dort entsteht CO2 . Der teerhaltige Asphaltbruch aus Deutschland muss also teilweise über hunderte Kilometer transportiert werden, wodurch zusätzlich CO2 entsteht. Neben Transportwegen über LKW sind in der Regel die Entsorgungswege mittels Binnenschifffahrt über den Rhein. Der Antransport zum jeweiligen Hafen, der sich aus unserem Einzugsgebiet in der Regel in Mannheim befindet, erfolgt per LKW. Straßenbauämter fordern zwischenzeitlich in Ihren Ausschreibungen, dass die in Deutschland ausgebauten teerhaltigen Straßen thermisch verwertet werden müssen.

Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) sowie das Landesministerium für Verkehr Baden-Württemberg (VM) sieht die thermische Behandlung innerhalb Deutschlands mit anschließender stofflicher Verwertung des Mineralkorns als zu priorisierendes Verfahren für die Entsorgung von kohlenteerhaltigen Straßenaufbrüchen vor. Mit der seit August 2023 geltenden Mantelverordnung hat die Politik erstmals bundesweit einheitliche Regelungen und Voraussetzungen dafür getroffen. Verstärkt werden diese Regelungen durch den Entwurf für eine Nationale Kreislaufwirtschaftsstrategie (NKWS), die einen Schwerpunkt auf die Schließung von Stoffkreisläufen legt.

Die Landesregierung strebt aufgrund der jährlich rund 400.000 t anfallenden Mengen 3 bis 4 Anlagen in Baden-Württemberg an und stellt sich gegen Großanlagen. Ziel ist jeweils regionale Räume abzudecken sowie das recyclierte Gestein wieder innerhalb unmittelbarer Standorte der Anlagen in Verkehr zu bringen.

Die geplante maximale Kapazität der Anlage wird mit 192.500 Tonnen pro Jahr beantragt. Es wird eine betriebliche Auslastung von 100.000-150.000 Tonnen pro Jahr angestrebt. Eine Erhöhung der genannten maximalen Kapazität ist aus betriebs- und anlagetechnischen Gründen nicht möglich. Auch ist die Anlage nicht erweiterbar. Ebenso bestehen keine Bestrebungen eine Asphaltmischanlage oder ähnliches auf dem Gelände zu bauen.